中国铁路的骄傲

中国铁路的骄傲

——纪念茅以升先生诞辰120周年

■孙永福

　　茅以升是我国著名桥梁专家、工程教育家和社会活动家。他毕生为我国铁路教育、科研事业呕心沥血，为加快我国铁路发展殚精竭虑，做出了开创性的重要贡献。在他身上铸就的 “爱国、奋斗、科学、奉献”的崇高精神，激励着无数后辈为实现铁路现代化勇往直前。1985年，我有幸见到久仰的茅以升，当时他已近90高龄，仍精神矍铄，声音清亮。他语重心长地对我说，中国铁路发展必须科技教育先行。这一谆谆教诲，一直指导着我的工作。泰斗已逝，风范长存。茅以升是中华民族的骄傲，更是中国铁路的骄傲。

　  钱塘江桥为国争光

　　茅以升主持设计、建造的钱塘江大桥，是我国桥梁史上的重要里程碑。近代中国的钢铁大桥，如济南黄河大桥、蚌埠淮河大桥、哈尔滨松花江大桥、广州珠江大桥等，分别由德、英、俄、美等外国人修建。钱塘江大桥的建设结束了钱塘江上不能修桥的历史，也结束了中国人不能建设钢铁大桥的历史。

　　大桥修建彰显出茅以升勇于创新精神。被委任为钱塘江桥工程处处长的茅以升，明知在钱塘江上建桥会遇到诸多难题，但想到自己献身桥梁事业的志向，他十分珍惜这一历史机遇，决然迎难而上，要为中国人争气。为组织建桥班底，他诚邀留美归国的桥梁专家罗英担任桥工处总工程师，多方吸引工程技术人员来杭州参加大桥建设，在实地调查基础上，开展大桥勘察。桥址选在闸口，这里江面较窄，河身稳定，北岸沙滩亦少，且正对虎跑山谷，以六和塔胜迹为伴，构成一幅 “天人合一”的壮丽美景。他们在对桥工处六个设计方案认真比较后，确定采用双层桥式，下层为单线铁路，上层为双线公路及人行道。全桥长1453米，江中正桥为16孔跨度65.84米钢桁梁 （总长1072米），北岸引桥3孔 （长288米）和南岸引桥1孔（长93米）均用跨度48.8米钢系杆拱及钢筋混凝土框架组成。这种公铁分设两层桥式，在我国尚属首次使用。与美国桥梁专家华德尔设计的单层联合桥式 （铁路、公路及人行道在同一层面）方案相比，桥工处设计方案造价低、工期短，而且桥式优越，因此能在竞争中胜出。针对流沙和潮汐影响，茅以升采用 “射水法”加锤击将长约30米木桩打入江底深处，用 “浮运法”将在码头预制的重约600吨钢筋混凝土沉箱用船浮运至桥墩处就位。他打破传统做法，采用 “上下并进，一气呵成”的施工组织方法，在复杂基础施工的同时，进行桥墩施工准备和钢梁整孔拼装，大大提高了施工效率，在两年半工期内完成了大桥建设任务。

　　大桥历程记载着茅以升顽强奋斗精神。在钱塘江大桥艰难历程中，建桥—炸桥—复桥，就是茅以升顽强奋斗精神的真实写照。经过一段艰难的筹备工作，大桥于1935年4月正式开工。施工期间 “迭遭各种困难”，茅以升顶着 “外间的闲言闲语”，废寝忘食地研究对策，终于攻克了打桩、围堰、沉箱、钢梁等技术难题。 “经过千磨百折”，大桥建设进入最后阶段，却又遭受战争灾难。七七事变后，日本帝国主义全面发动侵华战争，全国人民奋起抗战。面对日军飞机轰炸建设中的钱塘江大桥，茅以升毫无畏惧，坚守工地，继续施工。全体建桥员工同仇敌忾，日夜加班，加快进度。1937年9月26日铁路桥开通，优先运送军需物资。同年11月17日公路桥开放，供汽车和行人过江。在日军逼近杭州、战事十分紧张的形势下，钱塘江大桥成为大批军民撤退的过江通道，发挥了不可替代的重要作用。为了阻止日军过江，南京方面命令要求尽快炸毁大桥。茅以升这时心潮汹涌，从民族安危大局出发，忍痛制定了炸桥方案，对五孔梁一桥墩同时施爆，这样可增大日军修复大桥的难度。1937年12月23日下午5时一声巨响，这座刚刚建成三个月的大桥中断通车。茅以升满腔悲愤地赋诗铭志： “陡地风云突变色，炸桥挥泪断通途， ‘五行缺火’真来火，不复原桥不丈夫。”抗战胜利后，茅以升主持桥工处复业，逐渐充实技术力量，实施大桥修复工程。茅以升为钱塘江大桥奋斗不息，终于使大桥安全服役，造福国家和人民。

　　大桥质量体现了茅以升终身负责精神。在钱塘江大桥建设中，茅以升自始至终都把工程质量放在首位，当作自己的神圣职责，从严要求，科学管理。从工程地质勘探、水文调查，到设计方案、结构计算，以及建筑材料、施工工艺，都有具体的质量要求、详细的检测记录和逐级的复核制度。对于施工中遇到的困难，茅以升总是认真研究，集思广益，科学处置，对浮运沉箱飘移离位、钢板桩围堰侧塌等问题进行总结剖析，采取改进措施取得成功。茅以升十分重视各项施工技术和工艺方法落实情况，经常过问桩头定位、沉箱下沉标高、混凝土拌和等检测记录，并亲自下到气压沉箱内进行对照复查。对关键部位、重要工序，都拍摄了16毫米电影纪录影片，总长度约2500米，为日后运营维护和研究工作留下了十分宝贵的真实资料。他以认真负责、一丝不苟的作风，带动全体建桥员工严把质量关，高质量建成了这座公铁两用大桥。虽然历经战争创伤，长期遭受潮汐、台风等恶劣环境影响，过桥运量又在不断增长，但大桥质量经受住了运营考验和历史考验。解放后，政府加强了大桥养护维修管理，进行桥梁检定试验，制定相应措施，使大桥在到达使用年限后仍能超期服役。1980年，茅以升根据钱塘江大桥运用情况和存在问题，建议国家制定公铁两用桥管理规章，以确保运输安全。1985年，近90高龄的茅以升又满怀深情地视察钱塘江大桥。后来，他对我说，要精心维护这座大桥，还要研究修建钱塘江二桥。这种对工程质量终身负责的精神，为我们树立了学习楷模。

　  工程教育探索改革

　　1919年12月，时年23岁的茅以升在美国卡耐基理工大学完成博士论文后，首先想到的是报效祖国，毅然登上远洋轮船回国。他先后在唐山交通大学、南京东南大学、南京河海工科大学、天津北洋工学院等高等学府担任教授、校长 （院长），辛勤耕耘，开拓奋进，发展工程教育，为国家培养了一大批桥梁专业人才和工程技术人才，真可谓 “桃李满天下”。

　　重建铁路高等学校。在举国喜迎新中国成立之际，茅以升被任命为中国交通大学 （后更名为北方交通大学，现为北京交通大学）校长。具有丰富办学经验的茅以升怀着满腔热忱，致力于新中国铁路高等学校建设。从专业设置到吸引人才，从教学设备到教学方法，无不费心亲为。1951年元旦，在中南海勤政殿参加新年团拜、聚餐时，茅以升与毛泽东主席同席。他在向毛泽东主席简要汇报学校情况后动情地说，北方交通大学全体师生员工非常渴望毛泽东主席能为学校题写校名，这将是我们学校的最大光荣。毛泽东主席笑着点头应允。同年4月下旬，当毛泽东主席在一张 “中国人民革命军事委员会”的红字竖格信笺上挥笔题写的 “北方交通大学”校名传到学校时，师生员工无不兴高采烈。茅以升抓住这一重要契机，动员大家不辜负毛泽东主席的殷切期望，齐心协力办好大学，为新中国铁路事业和国民经济发展培养更多优秀人才。现在，北京交通大学已发展成一所特色鲜明的综合性大学，为国家培养了大批工程技术和管理人才。近年，北京交通大学排演了大型原创话剧 《茅以升》，热情讴歌这位老校长矢志报国、献身科教的伟大人生，已成功演出24场次，取得良好的社会反响。

　　独树一帜的治学理念。茅以升是具有丰富工程经验的卓越教育家，在前后30余年教育生涯中形成了自己的工程教育思想，其精髓就是倡导 “教育的解放”，坚持 “教育革命”。1926年9月，茅以升在为纪念南洋大学成立30周年所写 《工程教育之研究》论文中就指出： “我国工校课程，大都抄袭欧美，在吾人习知欧美学制者，大多视为当然，不觉其利弊之所在。究其内容，是否为最良之制度，能否适合我国之现状，皆应予以充分之考虑。”他从学制、招生、课程、考核、教授、实习、服务等方面，提出了自己的改革方案。茅以升在1949年6月20日 《教育的解放》专论中对旧教育制度提出了尖锐批评： “我国的教育，虽经50年改良，仍是为教育而教育，既保留了封建的灵魂，又承袭了欧美的躯壳，因此，完全与我国社会脱节，只能造成特殊阶层。”他呼吁， “对教育工作进行彻底的检讨和大胆的改革，来谋人民教育的新生”。新中国成立后，当人们对苏联工程教育模式表现出崇拜时，茅以升经过理性思考，从中国的国情出发，认为不能照搬苏联经验。可以看出，茅以升孜孜以求的是构建中国自己的工程教育。

　　极力倡导 “先习而后学”。针对传统的 “学而时习之”教育存在的弊端，茅以升大声疾呼要来一个颠覆和革命。茅以升对 “习”与 “学”关系有着深刻的理解。他主张 “先习而后学”，在对工程有一定实践基础上，再学习工程设计施工技术和管理理论。不是“致知格物”，而是 “致知在格物”。“习而学”符合人的认识规律，由感性认识入手，进而传授理性知识，先让学生 “知其然”，而后逐渐达到 “知其所以然”。他倡导 “先习而后学、边习边学”的工程教育模式，旨在强化工程教育中的实践活动，从根本上解决理论脱离实践问题。

　　不断探索改进教学方法。茅以升以严谨的逻辑、简洁的语言，加上生动的典型事例，深入浅出地解释理论概念，并讲明该理论原则的实践应用意义。他把自己的治学经验概括为“十六字诀”，即 “博闻强记，多思多问，取法乎上，持之以恒”。他认为，教师的职责不只是 “授业”，也要重视“传道”和 “解惑”，不能把学生简单地当作 “受体”，而要发挥学生作为“主体”的能动作用。与众不同的是，他 “通过考先生来考学生”，就是让学生提出问题由教师回答，完全摒弃“灌注式”或 “填鸭式”教学，实行“启发式”教学，充分调动学生的求知欲望，促进师生互动。他把中国教学中的 “教学相长”等优良传统，与西方教学中重视培养学生独立研究等现代做法很好地结合起来，形成新的教学方式，深受学生们的欢迎。他倡导教育要与生产实践相结合，大力发展各种形式的教育，开办夜大、函授大学等。1962年5月，茅以升向全国人大常委会提交了 《建设一个为社会主义服务的教育制度》的建议，全面系统地阐述了他对教育制度改革的构想，受到周恩来总理的赞扬。

　  铁道科研服务运输

　　茅以升是中国铁道科学研究院的奠基人，也是中国铁路科技事业的开拓者。1950年9月，由中国交通大学校长茅以升兼任铁道研究所所长，1952年5月后茅以升专任铁道研究所所长（1956年改为铁道科学院院长），直到1981年卸任，主持铁道科研工作长逾31年。他呕心沥血，诲人不倦，为铁道科学研究院的创建和发展倾注了巨大热忱，奉献了自己的全部智慧。他锲而不舍，不懈奋斗，为中国铁路科技进步做出了重要贡献。

　　奠定了铁道科研坚实基础。茅以升负责铁道科研工作，首先抓的是整合科研力量。他在对大连、唐山、北京三地铁路科研机构进行调查后，决定集中力量办好北京科研基地。他编制发展规划，研究技术政策，建立管理制度，多方罗致人才，拓展专业研究，推动国际交流与合作，逐步形成专业齐全、实力雄厚的铁道科研机构。1955年，他主持研究铁道科学综合试验基地 （环形试验线），确定选址北京东郊后开展建设，为铁道科研长远发展创造了必要条件。茅以升说： “干部、设备、资料是研究工作的三个主要因素，而干部尤为重要。”他还说：“研究院既要出成果，更要出人才。”他强调把科研队伍建设作为战略任务来抓，不拘一格，发现人才、选拔人才，重点培养学术带头人和专业技术骨干。他十分重视发挥专家作用，成立学术委员会，推行学术民主，这就使铁道科研学术活动比较活跃，成绩比较显著，曾受到国家科学技术委员会表扬。值得特别铭记的是，茅以升为开拓我国土力学及地基基础学科研究，做出了不可磨灭的贡献。

　　确立了铁道科研指导思想。早在1954年，茅以升就把 “科研为运输”作为建院指导思想。他说， “铁道科研工作应该为铁路运输服务”，负责研究解决提高铁路运输效率的技术问题。1980年，他在总结办院实践后，明确提出建设 “铁道科学研究实验中心，以应用科学研究为主”，主要任务是 “研究和发展铁道科学技术，解决铁路运输生产建设中的重大、综合性的技术关键问题，有计划地开展长远性和理论性课题的研究，为提高铁路运输能力和铁路现代化服务”。这就为铁道科学研究院发展指明了正确方向。从研究蒸汽机车改造逐步发展到研制内燃机车和电力机车，从研发继电半自动闭塞、无线列调等设备到全路推广应用，从铁道工程强化到运输组织改善，都为提高运输效率和保障行车安全发挥了重要作用。在1964年西南铁路大会战中，铁道科学研究院大批科研人员深入设计施工现场，参加桥梁、隧道、软土路基、大爆破等专业 “战斗组”，使科研、教学、生产相结合，攻克了艰险山区地区铁路建设技术难题，取得了丰硕的科研成果，保证了川黔、贵昆、成昆铁路顺利建成。

　  开展学术交流和技术咨询工作

　　茅以升是我国著名的桥梁泰斗、科技先驱，在学术交流、技术咨询、建言献策方面颇有建树。作为中国土木工程学会主要创立者，茅以升连续三届担任学会理事会理事长，竭力推动学会加强自身建设，发挥学会跨部门、多学科的优势，团结广大会员和科技工作者，通过各种学术交流活动，提高工程建设科学技术水平。1955年，铁道部成立了由茅以升任主任委员的“武汉长江大桥技术顾问委员会”，对大桥施工时期提出的14个重要技术问题进行研究后作出答复，收到了良好效果，确保了工程质量。1959年，北京市邀请专家对人民大会堂设计方案进行审查鉴定，茅以升作为结构组组长，主持研究复查，提出了修改和补充意见。

　　热心做好群众性科普工作。茅以升自20世纪50年代被选为全国科普协会副主席以来，几十年如一日不遗余力地从事科普工作，尤其重视青少年科普工作。谈到科研与科普的关系，茅以升认为二者既有区别，又有联系，相互促进。他身先示范倡导科学家带头做好科普工作，研究中国古桥、中国桥梁史，举办科普讲座，撰写科普文章，先后出版了三集 《茅以升科普创作选集》。其中， 《桥话》在 《人民日报》连续刊载，受到毛泽东主席称赞。优秀科普文章 《中国石拱桥》，曾被选入中学教材。 《没有不能造的桥》一文，1981年荣获全国新长征科普创作一等奖。茅以升结合铁道行业特点，要求铁路科普工作深入运输和建设现场，动员铁路职工广泛参与，开展科学实践活动，开设 “科普列车”，举办科普展览，出版科普书刊，不断总结经验，提高科普工作水平。茅以升为我们架起了科普之桥。

　　为继承和弘扬茅以升崇高精神，1991年由全国政协、九三学社、铁道部等单位发起成立了茅以升科技教育基金会，开展科技奖励、学术交流、科普教育、公益活动等，取得了很大成绩。茅以升科学技术奖已成为我国土木工程领域最有影响的荣誉奖项之一。学术研讨活跃于大陆各地，现已延伸到海峡两岸交流。一些高校开办了“茅以升班”，积极探索工程教育新路。一些边远贫困地区修建 “茅以升公益桥”，使数万学生和民众受益。今后，基金会在各方面大力支持下一定会谱写出新篇章。

　　(作者系原铁道部副部长、党组副书记，中国铁道学会理事长、茅以升科技教育基金会第一副主任)